从3月起，车市增速逐月放缓已引起关注。5月汽车销量是涨是跌对于“车市是否迎来拐点”这一争论有着“盖棺定论”的味道，并直接影响车企对于下半年车市的研判：5月国内汽车销量119.47万辆，环比降13.95%；5月汽车产量131.27万辆，环比降14.36%。虽然1~5月份汽车累积产销量比去年同期有较大幅度提升，但增速放缓成为车市不争的事实。“年初所有人都过于乐观了。”一车企高层在接受信息时报记者采访如是表示。
    两因素造成自主品牌份额下滑

    增速放缓，处于最低端的自主品牌受影响最大，数据显示，5月，自主品牌乘用车的产销量占比分别为41.8%和41%，较4月分别下降3.37和1.44个百分点。业内人士认为，二三线城市多年积累下来的消费热情爆发逐步消失，汽车下乡和购置税减征政策拉动效应逐渐减弱，以及合资品牌全面“往下压”，是造成自主品牌乘用车市场份额下滑的主要原因。

   “销量确实不是很乐观，从来没有碰到如此奇怪的5月。”一自主品牌经销商在接受采访时感慨道。他所说的“奇怪”是指5月的“高开低走”。五一小黄金周期间，无论是到店看车人数，还是实际成交数都优于往年。“但中旬过后，人流量急剧减少，最后两个礼拜只卖出为数不多的几台车。很多人都跑去买合资车了。”

   “合资品牌往下压对我们压力最大。”“去年卡罗拉没有什么优惠，现在一台优惠1.2万元，马自达6直降3万元，骐达、思域等车型也有不同程度优惠。”另一自主品牌经销商道出销量下滑的最主要原因。实际上，打价格战一直是自主品牌最擅长的营销手段，但如今却被合资品牌大举降价弄得一败涂地。“再观望一段时间，相信车企也会给政策，如不再增加优惠幅度，恐怕下半年难熬了。”

    库存持续增长 经销商压力大

    销量环比下降，库存却逐渐增长。数据显示，5月，乘用车企业库存和经销商库存总量较4月份增加6.49万辆，总库存量突破100万辆大关。从乘用车库存周期来看，1~5月份的乘用车库存周期逐月分别为43天、40天、47天、 49天和53天。其中MPV的库存周期明显高于其他车型，1~5月份库存周期逐月分别为51天、48天、55天、53天和59天。

    分析人士认为，库存总量持续增加给经销商运营带来许多不可预测因素，而且，随着6~8月传统销售淡季的到来，库存不降反增的可能性极大。“降价，唯有降价销售才是降低库存的最有效方法，没有其它办法。”

    按照以往经验，未来三个月的销售淡季是车企和经销商“蛰伏”的三个月，但由于去年爆发式增长，今年车企都大幅提升产能，产能一旦上去，即便想“刹”停，也需要一定时间。所以，今年淡季经销商的库存压力将会是空前巨大，反馈到市场上，五月初开始的降价促销政策一直延续至今，非但没有取消，而且有愈演愈烈的趋势。

    下半年车市不再乐观

    鉴于今年以来汽车销售数字逐月下降，国内大部分车企对下半年车市预测不再乐观，有些甚至是悲观，“四季度车市将出现负增长”、“中国汽车将进入调整期”等观点成为主流。

   “中国市场最大的魅力在于它的不可预测性。”一进口车企负责人接受记者采访时表达了他对中国车市的看法，“当所有人都认为它要下跌时，它就会来一次井喷，最为典型的莫过于2009年。当所有人认为它应该快速增长时，它就会给你来场‘寒流’，如2004年。”“今年下半年车市会是怎样，我也不知道，但整体还是会增长，只是增幅不如预期。”

    对于2010年汽车总体销量，行业普遍预测增速为20%左右，接近或达到1700万辆，但按照目前态势，完成这一目标，难度不小。对于消费者而言，今年是最佳购车时机，尤其是随着竞争程度不断加剧，促销幅度将随之增加，车市不再是2009年的“买方市场”，而是将重新回归“卖方市场”的正常渠道。