目前，国内动力电池市场大致包括磷酸铁锂、三元材料、锰酸锂和钛酸锂等体系，不同厂家选择的路线并不相同。不过，目前我国磷酸铁锂电池还是主流，但这并不会成为动力电池的终极产品。

　　2012年科技部颁布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》对2015年电池系统的锂电池提出了要求，2015年电池单体的能力密度达到180瓦时／公斤以上，模块能量达到150瓦时／公斤。按照这个指标，从该角度反算回来，意味着铁锂电池的生命周期不会超过2015年。目前，业内多数人士都认为如按照现阶段的技术水平三元材料电池将会是可选替代方向，而三元电池已在日本相当成熟。我国部分电池企业正进行下一代电池的研发，采用三元材料与改性锰酸锂等，预计两年内实现产业化。

　　电动汽车成本的下降很大程度上取决于电池成本下降。经过统计，电池所占电动车整车成本的25%～40%。国内电池虽然便宜，但性能并不好，其中大多数都不能用于高速电动车。而且国内五大一线车企均已选择或优先考虑国际电池供应商。

　　随着我国电动车的发展，也培育出了许多动力电池供应商。我国能够排得上号的约有50家电池厂商，真正可以产出动力电池的不下30家企业。而这些供应商里也分门别类选择了不同的技术路线，技术路线也不断发生着变化。每一次电池类型的变化，企业的存活率只有10%左右，比如由铅酸电池过渡到锂电池。而2012年，科技部的发文提出了对未来电池的要求，这势必又或将意味着电池行业技术路线变化的开始。

　　以中国电池界里的“四大家族”（比克、比亚迪、力神以及ATL）为例，仅比克坚持三元材料为基础，而其余三家均坚持铁锂路线。但三元材料短期内不可能成为主流。铁锂电池都已成为了发展主流，很多基础设施都是为其修建的。短期内，进行改变可能性并不大。随着对续驶里程的关注度不断提升，三元材料会在未来的动力电池市场占据一定份额。但是，磷酸铁锂电池也不大可能最终退出市场。未来动力电池走向，关键要看不同材料的电池占有市场份额的大小。

　　根据公开资料显示，作为电池的四大材料包括正极、负极、隔膜和电解液所占成本分别为30%～40%、15%～20%、15%～20%和5%～10%，其他成本占25%。我国目前大部分生产材料的原料还是来自日本和美国等地方。以隔膜为例，中国每年的需求量为3亿～5亿平方米，超过60%靠进口，其中主要来自日本东燃和旭化成的两大企业。