与之前的电动车标准相比，即将颁布的《纯电动乘用车技术条件》对电动车的诸多性能设定了严格的技术指标，如最高时速不低于75公里，续驶里程大于160公里等。今后政府补贴参与新能源示范的纯电动汽车、《节能与新能源汽车推广示范车型推荐目录》都将参照这一技术标准。

    -新标准贴近传统汽车技术指标

    对于《纯电动乘用车技术条件》的技术要求，陈全世教授用一句简单的话概括：“除了续驶里程，其他指标都要向传统燃油汽车靠拢。”

    据陈全世介绍，之前也有相应的电动车标准，不过大多只是概念界定、实验方法，对于电动车的性能指标的规定不多。新制定的《纯电动乘用车技术条件》的最大特点，就是对整车动力性能、安全性、可靠性等诸多方面的性能进行明确界定，提出了具体的技术指标。“比如最高车速不低于75公里，一次充电后的续驶里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时。从动力性到安全性，都有严格的技术指标。”陈全世说。

    去年9月，起草方中国汽车技术研究中心曾就《纯电动乘用车技术条件》广泛征求意见。在这份征求意见稿上可以看出，该技术标准的各项要求详细全面。比如规定纯电动乘用车的行李箱容积应不小于0.45立方米，其电池箱总质量与整车质量的比值应不大于30%；最高时速应不低于85公里；车辆最大爬坡度应不小于20度；即使在零下20摄氏度的低温环境下，电池也应可以令车辆正常启动。

    汽研中心标准化研究所的专业人士介绍，《纯电动乘用车技术条件》将适用于M1类(包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载人车辆)纯电动乘用车(包括可再充电电池或超级电容器)。与之相关的车用动力电池标准也在修订中，预计今年年底会完成。

    据陈全世介绍，这项新标准的技术要求比较严格，据他所知国内推出的纯电动汽车中，仅有天津清源与哈飞汽车联手打造的电动车能达标。

    之所以设定较严的标准，一方面是为了推动电动车技术研发，敦促汽车企业提升电动车研发水平；另一方面也是为了参与国际标准制定，保证我国在新能源汽车标准制定过程中的话语权。

   但是国内标准的制定也需要考虑国内的研发制造水平，有些指标还是在国际标准的基础上有所放松。实际上国内目前的电动车研发水平与国外还有差距，比如电池系统的防电标准国际上已经达到500伏，国内还只能达到100伏，因此新制定的标准也只要求100伏。

    陈全世认为：“就目前的水平来看，我们的电动车标准还很难做到世界领先，能保持与国际同步就不错了。比以往好的是，国际上的新能源汽车标准也正处于拟定阶段，我们有机会参与并提出我们的看法。”

    -山寨小型电动车暂不纳入标准监管

    值得注意的是，《纯电动乘用车技术条件》针对的是与传统汽车性能接近的纯电动汽车，对于低时速、小型化的电动车则没有过问。

    在国内，低时速、小型化的电动车已经开始市场化试水，山东、江浙等地都有企业推出“山寨版”电动车。不少资本充裕的汽车零部件企业、相关零部件企业都跃跃欲试。在山东等地，山寨版纯电动车的销售已经形成规模。

    汽车行业对于“山寨版”电动车的发展前途有很大争议。有些人认为手工敲打出来的山寨电动车没什么技术含量，难有节能环保的效果，而且质量没保障，很难成气候。而且没准会发生安全事故(如电池爆炸、漏电等)破坏整个电动车的产业化进程。

    但也有业内专家认为，低速小型电动车在我国拥有较好的产业基础，在广大农村市场更容易推广，符合我国国情，有可能是我国电动汽车今后发展的一个主要方向，值得尝试。

    一些希望低速电动车长远发展的企业也呼吁有关部门制定低速电动车的国家标准。“设立准入门槛、提高技术要求，才能避免问题。”

    陈全世表示，在部署拟定《纯电动乘用车技术条件》的过程中，工信部等主管部门也考虑过制定低速电动车的标准，但后来考虑到低速电动车目前尚没有生产准入、上牌照等要求，难以监管，即使公布标准，也难以对生产企业起到制约作用，形同虚设，因此放弃。

    汽车企业产品一要进工信部的产品公告，二要上公安部的牌照，产品质量有问题、企业售后维修保障不到位，主管部门可以反过来找生产企业。低速电动车目前还没有人专门管，一没有产品目录，二不上牌照，想要监管也无从入手。“对于这个事，国家既不鼓励也不完全禁止，就让有兴趣的地方政府与企业先私底下小规模探索。”陈全世说。