如果说十年前的“天一合作”甚至五年前的“上南合作”，是由政府“推手”拉开了汽车行业兼并重组的序幕，那么2010年前后广汽整合长丰、广汽收购吉奥以及长安兼并中航汽车的三起兼并重组，则将行业整合推上了前所未有的高度。

　　随着近日政府再出整合新政， 汽车行业兼并重组将进入纵深阶段。

　　集中度继续提升

　　上周，工信部、发改委等部委联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》（下称《指导意见》），希望到2015年，汽车行业前10家整车企业产业集中度达到90%，并形成3~5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。

　　与此前的政策不同，新政并非把产销规模作为企业达标的重要标准，而是旨在引导汽车企业提升核心竞争力。《指导意见》称，将推动整车企业通过兼并重组方式整合要素资源，优化产品系列，降低经营成本，提高产能利用率，推动自主品牌发展；将支持零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，与整车生产企业建立长期战略合作关系。

　　除了在国内并购，政府还将支持国内汽车企业“走出去”，把握时机开展跨国并购，在全球范围内优化资源配置，增强国际竞争力。同时，政府将支持大型汽车企业通过兼并重组向服务领域延伸，实现服务业与制造业融合发展。

　　业内人士认为，如果仅从数字角度，新政实施难度不大。“去年前十家整车企业的市场占有率已达到87.3%，接下来今年集中度肯定将继续提高。”全国乘用车联席会副秘书长崔东树称。

　　尤其在整个汽车行业经济效益增幅大幅回落的当下，行业整合进程将会加快。中国汽车工业协会的统计显示，2012年1~11月，17家重点企业(集团)工业总产值、营业收入比上年同期仅分别增长4.4%和3.5%，增速比2011年同期分别回落1个百分点和6.1个百分点；实现利税总额比上年同期增长5.8%，增速比上年同期回落7个百分点。

　　在三年前出台的《汽车产业调整和振兴规划》中，提出通过兼并重组形成“四大”（上汽、一汽、东风以及长安）“四小”（北汽、广汽、奇瑞和中国重汽）的产业格局，然而，至今汽车产业结构问题依然突出。

　　工信部的数据显示，中国汽车行业呈现小、弱、散的特点，国内有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存十分困难。

　　值得一提的是，一些此前已经完成的兼并重组，并未达到理想效果。长安汽车收购哈飞和昌河之后，具体的整合工作推进频频遇到阻力，企业之间仍各自为政，资源整合、提升技术十分有限。

　　相对于长安汽车的重组案例，广汽最近几年的兼并重组由于更多依赖市场机制而得到了业界普遍认可。广汽重组长丰汽车是通过资本市场实现重组。广汽吉奥的案例则开启了国企重组民企的先河。去年，广汽又与奇瑞完成了战略联盟。

　　业内人士认为，新政出台之后，汽车行业有望掀起新一轮洗牌，一些有生产资质的车企将被大集团盯上。东风和福汽箭在弦上的重组备受汽车业内期待，这将是首例汽车央企对地方主要汽车集团的重组。包括江淮、江铃甚至华泰、中兴、众泰等规模尚小的汽车企业，在未来竞争中都可能面临困难，或将成为被兼并的新目标。

　　地方利益难平

　　在目前的体制下，汽车业兼并重组的最大难点在于地方部门的利益难以平衡。由于汽车行业的投资对地方GDP增长的贡献率高，且产值大、税收高，地方政府往往希望通过本地汽车产业的发展，带动产值、税收和就业增长，从而在政府绩效考核上取得更好的成绩。

　　这意味着汽车生产企业能否留在本地对于税收来说至关重要。地方政府因此通过各种手段设置汽车产业跨区域重组障碍。

　　长安在重组昌河、哈飞的过程中，由于暂时未能更好带动昌河所在地汽车产业的发展，而使得长安对旗下资源的整合受到一定影响。

　　广汽之所以相对顺畅，是因为通过重组长丰汽车，向长沙当地导入了广汽菲亚特和广汽三菱两大新合资项目，带动当地汽车产业链的发展，才使广汽顺利通过兼并重组实现异地扩张。

　　正是碍于上述桎梏，三年前的兼并重组政策并没有达到理想的效果。“四大”、“四小”不仅没能通过兼并重组壮大自身业务，反而随着外部环境的变化，均面临着残酷的市场考验。

　　企业间逐渐探索出新的合作路径，“四小”中的广汽和奇瑞的联盟应运而生。这一合作并不涉及股权和资本层面，只是两个独立的汽车企业在技术和研发层面开展正常的合作。