美国国家铁路客运公司(Amtrak，下称“美铁”)上周向国会递交预算，要求政府在2017年财政年度向其拨款18亿美元。

        在这份预算中，美铁所列举的预算包括6.49亿美元的运营费用、9.2亿美元的建筑维修费用以及2.63亿美元的其他支出费用。

        美铁总裁布德曼(JoeBoardman)指出，这项预算是“美铁5年计划”的一部分，该计划的目的是加强美国铁路运输的竞争力。

        “未来几年，我们可以在东北走廊(多指往返于首都华盛顿和波士顿之间)繁忙地区看到不断增长的旅客数量。”布德曼说，“加设新的火车会有所帮助，但是目前的铁路基础设施建设仍然对客流量有很大限制，这包括情况不断恶化的陈旧桥梁、隧道和受这些设施影响的系统性问题。”

        政府大手笔“保铁路”

        自1971年开始，美铁几乎每年都从联邦政府得到大约10亿美元的补贴，用于运营和修建项目。2015年，美国国会通过一项“解决美国地面交通法案”，将传统的铁路预算和高速公路以及地面运输系统的预算合并到一起。

        美铁补贴计划一直受到共和党方面的批评，共和党一直推动将高铁比较热门的东北部地区线路出售给私人公司，以增加高铁运营中急需的竞争力。

        共和党批评称，美铁运营亏损的重大问题在于，将东北部地区的盈利用于“亏钱的、长途的，以及飞机班次少的地区”的线路。

        支持美铁的声音则认为，近几年铁路客流一直不断增加，特别是在东北部地区的线路上，因此政府拨款用于这些地段的维修对美铁在这些地区继续盈利非常有必要。

        布德曼(JoeBoardman)指出，美铁的财政状况近几年已经有了很大的好转，并且在运营上越来越少地依赖政府补贴。

        “在过去的10~15年里，美铁经历了非常显著的转变，售票的收入翻了一倍，从运营支出的成本收回率上看，美铁比美国其他运输业和国际铁路的收回率都要高。”布德曼说。

        美铁的未来在哪？

        分析人士表示，如果美铁是美国运输系统的未来的话，那么美国的运输系统就没有未来。但是，美铁的铁杆支持者认为，美铁存在的问题是??需要更多的高铁，这样的支持者中就包括总统奥巴马。

        奥巴马一直敦促国会，美国应该投入数十亿美元的联邦预算建造像欧洲和亚洲那样的高铁。

        不过，分析人士认为，美国的高铁无法模仿其他国家的模式。理由是，除了东北部人口稠密地区为高铁的主要客源和盈利来源外，其他人口稀少地区的旅客人数根本不足以涵盖当地运营高铁的成本，这也是当前高铁补贴一贴再贴，但仍然不够补缺口的重要原因。

        专家认为，一个最明显的例子就是，在很多南部地区，常见的场景就是能够看到长长的一列火车驶过，除了司机和工作人员之外车上基本没有旅客，而这中间的所有运营成本就要由其他盈利的地区和联邦预算分摊。

        华盛顿智库卡托研究所交通问题研究员奥托里(RandalO’Toole)指出，这主要是由美国的地理结构和人们的出行习惯决定的，因为人们目前主要还是通过公路而非铁路出行，而在不想自己开车旅行的时候，在选择价格昂贵的铁路之前也有巴士等价格低廉的出行方式。

        奥托里指出，到2012年为止，美国的高速公路在人们旅行的比例中占87%，航空占12%,而高铁只占0.14%。

        美国曾经依赖发达的铁路网发家，不过这已经是20世纪初的事情。欧洲和亚洲的客运铁路发展已经远远超越美国，铁路仅成为美国人在汽车和飞机之后的第三个选择。但是，值得注意的是，美国绝大多数铁路的运营和维护都是私营，而且美国拥有强大的货运铁路网。

        美国铁路协会的一则宣传片中提到，美国从1980年到2014年向铁路事业投入了5750亿美元，目前全美拥有14万英里（22.5万千米）的货运铁路网络，雇员18.5万，每年美国需要人均约62吨的货物运输量，而这一水平将在未来30年内提高至少20%。

        美铁在上世纪70年代曾经历过一段辉煌的“盈利”时期。之后，这个盈利的时代就再也没有回来过，政府的补贴也再也没有停止过。

        让外界感到吃惊的是，虽然美铁多年盈利艰难，但美铁员工的高工资却一直让外界非常羡慕。根据美国国会在2014年公布的数据，一名非工会的美铁工作人员的工资和福利平均为每年9万美元左右，而参与工会的工作人员工资还要更高。

        美铁是美国唯一提供跨城市及跨州长途铁路客运服务的公司。接受联邦政府补助，在全美运行超过3.5万公里的铁路，拥有其中1170公里的铁路所有权。旗下连接华盛顿和波士顿的Acela快线是目前美国唯一一条可以称之为高速铁路的线路，但实际的运行速度并不及高铁标准。